Fahrradstadt – ein Besuch in Münster

Einer der vielen Parkplätze für Fahrräder in Münster

Zusammenfassung: Um Anregungen für die Entwicklung zur Hamburger Fahrradstadt zu erhalten, sind wir nach Münster gefahren. Die westfälische Großstadt hat heute 310 000 Einwohner  und 55 000 Studenten. 
Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Stadt auf Wunsch der Bevölkerung nahezu der Vorkriegszeit ähnlich wieder aufgebaut. Münster gehörte zu den am stärksten zerstörten Städten in Deutschland.

So fielen 91 Prozent der Altstadt dem „moral bombing“ der Allierten zum Opfer.
Früh viel die Entscheidung für eine Fahrradstadt, weil  u.a. zu wenig Straßen Staus verursachten und betroffene Anlieger frühzeitig das Fahrrad als schnelleres Verkehrsmittel entdeckten
Unsere AfD-Freunde aus der Münsteraner Kommunalpolitik sorgten für eine kompetente Führung zum Thema. Wie werden in Münster Fragen der  Verkehrsgestaltung beantwortet. Und was ist unter dem Strich das Besondere  oder gar Exklusive der städtischen Planung für den Verkehrsfluss von Radfahrern, Autofahrer und Fußgänger in Münster. Im Ergebnis bestehen durchaus Anregungen der Streckenführung in Münster, die in Hamburg übernommen werden könnten.

Im Einzelnen
Heute bestehen zahlreiche Sonderregelungen, die Radfahrern das Fahren erleichtern. Dazu zähle ich sogenannte Fahrradschleusen vor den Ampeln , die die Radfahrer vor den Autos postionieren. 
Viele Einbahnstraßen sind beidseitig nutzbar (nur für Radfahrer); elf Straßen sind ausschließlich als Fahrradstraßen nutzbar. 
In Zahlen ausgedrückt setzten sich die Verkehrsteilnehmer wie folgt zusammen:
36 Prozent Kfz
38 Prozent Fahrräder
10  Prozent Öffentlicher Nahverkehr
16  Prozent Fußgänger

Aus dieser Gruppe fahren auf dem bekannten Prinzipal-Markt Radfahrer, Linienbusse, Taxis, Lieferfahrzeuge und private PKW.

Heute verfügt Münster über 300 km Radwege und 10 km Fahrradstraßen. Die Infrastruktur für Radfahrer am Hauptbahnhof (Parken, Reparatur) nimmt bereits so viel Platz ein, dass ein Ein- und Aussteigen für wenig mobile Gäste kaum oder gar nicht möglich ist.

Mit Blick auf Hamburg mit einer ausgedehnten Metropolregion sollte zunächst die Überlegung vorrangig betrachtet werden, dass Straßen zunächst als Verkehrswege konzipiert wurden.
Nicht nur das private PKW-Aufkommen, sondern auch der Frachtverkehr hat durch die Online-Bestellungen und -Auslieferungen deutlich zugenommen. Jeder Stau, jede Straßenverengung bedeutet Zeitverlust und Kosten durch Staus, die nicht nur von den Unternehmen, sondern auch von den Fahrern mitgetragen werden müssen, die ihre Überstunden in der Regel nicht bezahlt bekommen.
Ein weiterer Blick sollte auf die Finanzierung gelenkt werden. Während über eine Kfz- und Mineralölsteuer sowie der Mehrwertsteuer die Infrakstruktur finanziert wird, leisten Radfahrer keinen Beitrag. Weiterhin besteht immer noch nicht eine Helm- und Versicherungspflicht.
Radfahrer sind nicht per se die besseren Menschen, sondern unter ihnen gibt es eine Gruppe von Selbstbezogenen, die die Bedürfnisse ihrer Mitmenschen gründlichen missachten. 

Noch hat sich unter den Radfahrern keine Kultur des Miteinanders für eine verantwortungsbewusste Mobilität entwickelt.

Eines muss aber von vornherein klar sein. Abgeben muss der Autofahrer. Er gewinnt nichts, sondern benötigt mehr Aufmerksamkeit für eine „fahrradgerechte“ Verkehrsführung und eingeengte Straßen und Plätze.

Fazit: Wie auch bei anderen „grünen“ Themen handelt sich hier um einen fortgesetzten Angriff auf den rationalen Verstand, der wie so oft während der vergangenen Jahre als Verlierer aus der Debatte hervorgehen wird.
Wir haben  als Bewohner der Hamburger Innenstadt unser Auto in einer Tiefgarage geparkt, gehen zu Fuß oder benutzen öffentliche Verkehrsmittel.  Diese Entscheidung ist unserer Vernunft geschuldet.